Da ich bereits seit mehr als 40 Jahren Märklinist bin  – zunächst passiv und mehr zum Zuschauen verdammt, später dann aktiv -, war das klassische “analoge” Wechselstromsystem lange Zeit der Begleiter meiner Modelleisenbahnerkarriere mit all seinen systembedingten Nachteilen, wie z. B.

• bescheidene Langsamfahreigenschaften
  Der Allstrom-Reihenschlussmotor braucht eine höhere Mindestspannung, um ein ausreichendes Drehmoment zum Anfahren aufzubauen – inbesondere unter Last. Die älteren Märklin-Transformatoren mit blauem Blechgehäuse mit einer Mindestspannung von rund 6 V waren auch darauf abgestimmt.
  Bei manchen älteren Märklin-Modellen ist dies durch eine hohe Getriebeuntersetzung minimiert worden. Da dies aber sehr viele Getriebestufen erfordert, ist dies leider nicht bei allen Modellen realisiert worden (vermutlich aus Platz- bzw. Kostengründen).
• zu hohe Endgeschwindigkeit
  Dieser Punkt hängt sehr mit dem ersten zusammen, wobei hier allerdings eher ein ungünstig abgestimmtes Getriebe die Ursache war.
• mechanischer Umschalter (”Bocksprungrelais”)
  Wie fast jedes elektromechanische Bauteil war dies besonders pflegeintensiv. Die Spannung der Schaltschieberfeder musste recht penibel eingestellt werden, insbesondere bei den Loks mit Telexkupplung (Doppelimpulsumschaltung), sonst konnte es passieren, dass man den eben mühselig fernentkuppelten Zug oder Wagen doch gleich wieder am Haken hatte.

Nun hatte das System allerdings nicht nur Nachteile, denn in einigen Punkten sehe ich schon unbestrittene Vorteile:

• Allstrom-Reihenschlussmotor
  Der Motor konnte sowohl mit Wechsel- als auch Gleichstrom betrieben werden. Letzeres haben auch etliche Märklinisten genutzt, um den Umschalter einzusparen. Zwei antiparallele Dioden genügen, um durch simples Umpolen der Speisespannung die jeweilige Feldwicklung anzusteuern. Hinzu kommt eine fast nicht vorhandene magnetische Selbsthemmung bei Spannungsunterbrechung, da das Erregerfeld ebenfalls abgeschaltet wird.
• Stirnradgetriebe
  Obwohl auch andere Hersteller (z. B. Fleischmann) dieses Antriebsprinzip nutzten, hatte war dies lange Zeit (bis auf einige Ausnahmen) die Standardkraftübertragung bei Märklinmodellen. In Verbindung mit dem Reihenschlussmotor hatten die Triebfahrzeuge dadurch einen natürlichen Auslauf bei Spannungsunterbrechung, der auch über kurzzeitige Kontaktstörungen hinweghalf.
• in der Lok eingebauter Lokführer
  Der Fahrtrichtungsumschalter hat den Vorteil, dass zwei Triebfahrzeuge sich auch in entgegengesetzter Richtung im gleichen Stromkreis bewegen können.
• symmetrisches Gleissystem
  Dies ist zwar keine typische Analogeigenschaft, erleichtert aber insbesondere bei Anlagen mit analogem Betrieb die Gleisführung. Kehrschleifen und Gleisdreiecke sind ohne schaltungstechnische Überlegungen und Besonderheiten realisierbar. Nicht umsonst hat MÄRKLIN lange mit diesem Vorteil geworben.

Dennoch: Im gleichen Stromkreis sind bei analogem Betrieb mehrere Fahrzeuge nicht unabhängig voneinander steuerbar – ein Nachteil aller analog gespeisten Bahnen, egal ob Dreischienen-Zweileiter-Wechselstrom oder Zweischienen-Zweileiter-Gleichstrom.

Daher wurden schon früher Experimente mit analogen Mehrzugsystemen angestellt. Ein kommerzieller Erfolg waren diese meiner Kenntnis nach nicht – vermutlich auch zu teuer.

Die Konsequenz waren daher Digitalsysteme, deren Sinn ich zuerst nicht anerkennen wollte.